КАК РАБОТАЕТ РУЛЬ БЕЗ УСИЛИТЕЛЯ

Различают два основных типа систем рулевого управления — “шестерня-рейка” и “винт-гайка”. В первой конструкции шестерня от рулевого вала вращает рейку, которая, в свою очередь, приводит в действие рулевые тяги. Такой механизм прост и отличается высокой точностью работы, хотя при этом слабовато защищен от влаги и грязи. Более сложная система — “винт-гайка” — применяется на некоторых моделях заднеприводных авто, на настоящих, а не “паркетных” внедорожниках и на грузовиках. Она представляет собой винтовой вал, который вращается внутри “гайки” — муфты с циркулирующими шариками, понижающими трение. “Гайка” же через зубчатый сектор приводит в действие рулевую сошку. А та, в свою очередь, тянет тяги рулевой трапеции.

КАК РАБОТАЕТ РУЛЬ С УСИЛИТЕЛЕМ

Сейчас применяются два основных типа усилителей руля — гидравлические и электрические.

Гидроусилитель работает по принципу шприца. Масло толкает поршень-”гайку” (в системе “винт-гайка”) или поршень, связанный с рейкой (в системе “шестерня-рейка”), вправо или влево, в зависимости от того, в какую сторону вы вращаете рулевое колесо. При этом за подачу масла в нужную полость отвечает специальный распределитель. А давление в гидросистеме создает насос с приводом от коленвала двигателя или от электромотора.

В более сложных системах с обратной связью клапанами распределителя заведует электронный контроллер, считывающий данные о скорости и угле поворота рулевого вала, а также о скорости коленвала и самого автомобиля. Чем больше скорость машины, тем меньшее требуется усилие на руле. Соответственно, уменьшается давление на поршень, а при достижении определенной скорости, например 70 км/ч, гидроусилитель выключается вовсе.

Классический гидроусилитель:
1 — насос;
2 - бак с маслом;
3 - рулевой вал;
4 - редуктор "винт - гайка";
5 - рулевая сошка.

В последнее время в моду входит своеобразный гибрид электро- и гидроусилителя. Такая система устанавливается, в частности, на Mercedes-Benz A-класса и на новый Volkswagen Polo. По сути, это обычный гидроусилитель, только насос приводится в действие не ремнем от коленвала двигателя, а электромотором. Последним командует электроника, что дает возможность варьировать производительность насоса в широком диапазоне и тем самым полностью исключить какую-либо зависимость от оборотов силовой установки. Такая компромиссная система позволяет упростить конструкцию распределителя: уменьшается количество клапанов и золотников. При этом электрогидроусилитель совмещает в себе как преимущества, так и некоторые недостатки обеих систем.

ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ

Преимущества гидроусилителя легко прочувствовать при парковке, когда руль можно провернуть одним пальцем (на машине без усилителя к баранке надо “приложиться” обеими руками). Недостатков больше. На большой скорости этот ”помощник” начинает оказывать водителю медвежью услугу. Руль становится “ватным”, неинформативным (то есть исчезает зависимость усилия на руле от радиуса поворота). Типичный пример — “Волга” ГАЗ-3110 со ”стонущим” гидроусилителем белорусского производства, управляемые колеса которой, кажется, живут своей собственной жизнью и водителем почти не контролируются, особенно при активной рулежке. Кстати, небольшой шум при повороте руля до упора — характерная особенность работы некоторых гидроусилителей, не только белорусских.

К счастью, большинство современных моделей гидроусилителей с электронным управлением все же позволяют ощутить обратную связь на руле. Однако полностью избавиться от “ватности” баранки удалось немногим автогигантам. Слишком уж сложно увязать в одно целое множество факторов: производительность насоса при различных оборотах двигателя, параметры золотников и клапанов, геометрию подвески и т.д.

Проблемы с обратной связью возникают и на руле с электроусилителем. Зато у электроусилителя нет ни шлангов, ни насоса, ни распределителя — вся сложная гидравлика, которой свойственно подтекать через поврежденные уплотнения, становится ненужной. Кроме того, “электрический помощник“ вступает в работу только тогда, когда поворачивается руль, в отличие от гидроусилителя, на привод насоса которого постоянно отнимается часть мощности двигателя. Отсюда и экономия горючего до 3% по сравнению с “гидравликой“. А главное преимущество “электрики” в том, что на руле с электроусилителем не бывает “закусывания“, т.е. резкого увеличения усилия из-за уменьшения производительности насоса при сбрасывании оборотов мотора.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Гидроусилитель — надежный агрегат и, как правило, без проблем ”выхаживает” весь срок эксплуатации автомобиля. Правда, в последнее время некоторые производители начали устанавливать удешевленные модификации насосов из алюминия, которые требуют ремонта или замены уже после 200-250 тыс.км пробега.

Впрочем, и до такого “возраста” гидроусилитель дотянет лишь при условии соблюдения некоторых правил эксплуатации. Например, не стоит задерживать руль в крайнем положении — иначе готовьте денежки для ремонта порванных шлангов и поломанных насоса с рейкой. К счастью, этот недостаток характерен только для тех моделей усилителей, где предохранительные клапаны срабатывают с запаздыванием. Но откуда же знать, как они сработают на вашей машине? Поэтому лучше не рисковать.

Если вы самостоятельно решили заменить ремень привода, постарайтесь его не перетянуть, иначе можно повредить насос. Не забывайте проверять состояние пыльников рулевой рейки: через порванные чехлы внутрь беспрепятственно проникают вода и грязь, что приводит к коррозии рейки и повреждению уплотнителей. В результате, рейку придется менять уже через 5-50 тыс.км пробега. Стоит также интересоваться состоянием масла в бачке гидроусилителя. Если оно почернело — с заменой лучше не тянуть.

Что касается электроусилителей, то, по заверениям специалистов СТО, никакими особенностями в эксплуатации они не отличаются. По причине новизны и малой распространенности данной техники пока нет информации по ремонту и обслуживанию.