Понятно, что в наше время негоже делать гендерные разграничения: женщины сейчас ездят и на быстрых спорткарах, и на огромных внедорожниках. И все же, когда едешь в маленькой стильной машинке, спинным мозгом чувствуешь сверлящие взгляды водителей-мужчин: каждый второй пытается разглядеть, кто сидит за рулем — блондинка или брюнетка? Неуютно. Хочется наклеить на заднее стекло красный треугольник с кирзовым сапогом вместо туфельки: дескать, езжайте своей дорогой, мужики!

А если воспринимать эти машинки как женские аксессуары, коими они зачастую и являются, то выигрышнее смотрится Citroen с его пучеглазыми фарами и стеклянной дверью багажника. Французский шарм! Опытным путем мы установили, что именно С1 попадает под самый плотный «обстрел» мужских взглядов. Может, поэтому девчата готовы отдавать за Ситроенчик бешеные деньги? Ведь «базовый» C1 — в нем нет даже усилителя рулевого управления — продается за 68400 грн. А «наша» трехдверная машинка с усилителем и роботизированной механической коробкой оценивается в 86300 грн! Пятидверки дороже еще на 2450 грн.

Hyundai i10 охотно заходит в поворот и столь же уверенно держится на дуге — неплохой баланс азарта и надежности управления
Интерьер «айки» явно удался. Яркая цветовая гамма, приятный на ощупь фактурный пластик и — полное согласие между дизайном и функциональностью	Большой белый спидометр отлично читается, а вот тахометр «слеповат»	В подполье багажника — докатка и ниши для мелких вещей
Продуманная система блокировки не позволяет промахнуться мимо позиции Drive — хотя паз селектора прямой	Передние сиденья незамысловаты, но не лишены боковой поддержки и регулируются по высоте	Несмотря на наличие трех подголовников, втроем сзади не очень сладко, поскольку подушка и спинка имеют ярко выраженную «двухместную» форму

«Корейцы» подешевле. Неплохо оснащенный Picanto продается за 78500 грн, а Hyundai i10 — за 77200 грн. Причем Hyundai и Kia тоже не лишены очарования — хотя французского шарма, понятное дело, нет.

После того, как десяток лет назад компании Hyundai и Kia объединились в мощный концерн, был взят курс на всеобщую унификацию — для сокращения расходов. И потянулись из Кореи очень похожие друг на друга автомобили-клоны, самыми показательными из которых стали Hyundai Tucson и Kia Sportage. У «дореформенного» Picanto тоже был братец-клон — Hyundai Amica, который у нас не продавался. Но корейцы вовремя спохватились и года три назад принялись за «разделение брендов» — чтобы построенные на общих платформах машины не были похожи как две капли воды. Hyundai i10 — один из автомобилей «новой волны». Ведь платформа у него та же, что и у Picanto — это укороченное шасси хэтчбека Getz. Мотор объемом 1,1 л (семейства G4HG) и четырехступенчатый «автомат» — тоже как у Picanto. Внимательный взгляд заметит, что и силовая структура кузовов схожа. Клоны? В смысле технической начинки — да. Но разве кто-нибудь из покупателей догадается, что перед ним по сути одна и та же машина? Ни в жисть!

		Picanto: скромненько, но чистенько. Светлый низ, приборы с белыми окантовками, трехспицевый руль и чуть развернутая к водителю центральная консоль слегка приподнимают настроение
Новая панель приборов лучше читается и светится рыжими полукружьями — как на модели cee'd	Самый маленький Kia теперь тоже имеет USB-вход для внешних источников звука и AUX-выход	Отформованный под двоих задний диван и два подголовника ясно дают понять, что третий здесь — лишний

А интерьеры и вовсе разные. Нам больше приглянулось нутро хюндаевской «десятки». Чувствуешь себя владельцем полноценного автомобиля: изящные линии передней панели, добротная пластмасса, качественная сборка. А как здесь уместен красный декор под цвет кузова! Главенствует надо всем спидометр со светло-кремовым циферблатом.

Руль и сиденье регулируются по высоте, но высоким водителям даже нижнее положение сиденья кажется чрезмерно высоким: сидишь словно на стуле — куда же его еще выше поднимать? Селектор «автомата» расположен на приливе центральной консоли и поначалу огорчил простейшим прямым пазом. Но оказалось, что блокировка рычага работает без сбоев: нажимаешь кнопку, начинаешь двигать рычаг на себя и тут же отпускаешь кнопку — и рычаг четко фиксируется в положении Drive, а не проскакивает на следующие позиции, как это часто бывает на недорогих машинках с примитивным селектором.

В базовую комплектацию Picanto входит «родная» аудиосистема, читающая диски формата mp3. Маленькие рукоятки системы вентиляции менее удобны, чем на «айке»		Рычаг «автомата» неказист, но пользоваться им вполне удобно	Довольно высокая «городская» посадка, в меру удобное сиденье — все, как на соплатформенной «айке»

Picanto попроще, хотя недавний рестайлинг немного оживил салон. Селектор «автомата» расположен по-старинке, на полу, но и здесь мимо позиции Drive не промахнешься — срабатывает такая же блокировка. Понравились приборы со светлыми шкалами и рыжие тканевые вставки на сиденьях. Центральная консоль чуть развернута к водителю. Хорошо и то, что конструкторы со вниманием отнеслись к деталям. К примеру, под сиденьем пассажира — выдвижной лоток для мелких вещей. Над дверями — подпружиненные рукоятки (как на «взрослых» машинах). Есть «родная» двухдиновая аудиосистема. И уж совсем удивил USB-разъем под iPod — мелочь, а приятно! Хотя эстетствующие особы все равно поморщатся: слишком все просто, обыденно, без выдумки.

Обыденно? Тогда пожалуйте в Ситроен, интерьер которого нельзя упрекнуть в отсутствии стиля. Но стиль этот — на любителя. Эдакий «технологический минимализм». Везде — жесткий пластик, причем дверные панели прикрыты не полностью: видно окрашенный в цвет кузова металл. Снятые словно с мотороллера приборы напоминают школьную модель Земли (круглый «глобус» спидометра), к которой на тонкой ножке прикрепили Луну — тахометр («Луна» входит в список опций). Общего блока управления электростеклоподъемниками нет: при необходимости до кнопки на правой двери водитель может и сам дотянуться. Умиляет цилиндрический блок управления вентиляцией с пластмассовыми рычажками — его словно сняли со стиральной машинки. Ниша вместо аудиосистемы, открытая полка вместо перчаточного ящика… Покупателям придется подбирать хорошие резиновые коврики, поскольку в наших погодных условиях недорогая ворсовая обивка пола (прорезиненных вставок нет ни под педалями, ни на площадке для отдыха левой ноги) быстро придет в негодность. А вот макияжные зеркальца не забыты — куда же без них?

На ровном шоссе наибольшее удовольствие от управления дарит Citroen. А на разбитой дороге лучше всех держится Picanto — у него самая комфортная подвеска

Но при этом все под рукой. Хорош трехспицевый руль из рифленой прорезиненной пластмассы, хотя он регулируется только по углу наклона и в очень узком диапазоне. Спидометр не перекрывается рулем. Диапазон продольной регулировки сиденья устроит даже баскетболистов. «Однорукий» стеклоочиститель исправно делает свое дело, оставляя минимальные неочищенные зоны. А небольшие наружные зеркала обеспечивают достаточный сектор обзора назад. Поэтому за эргономику вполне можно было бы поставить довольно высокую оценку — если бы не передние сиденья. Они плоские, как офисные стулья, напрочь лишены боковой поддержки и при этом очень узкие: человек с 50-м размером одежды «накрывает» собою сиденье полностью. Автомобиль для худеньких фотомоделей?

Заднее сиденье тоже узенькое — оно двухместное. Места для ног хватает, но рослым здесь делать нечего: голова упирается в потолок. Мы не поленились и после теста сгоняли на дилерскую стоянку: у пятидверных машин такое же узенькое двухместное сиденье. И багажник у Ситроенчика малюсенький, всего 139 л (чуть больше, чем у Оки): недельный запас продуктов не влезет.

Citroen C1 — очень живой, озорной автомобильчик	«Технологический минимализм». Салон Ситроена весьма функционален, но уж слишком простоват: в первую очередь это касается «голой» центральной консоли с неудобным кругляшом управления скоростью вращения вентилятора
Приборы закреплены на рулевой колонке, благодаря чему всегда остаются в поле зрения водителя	Управление системой вентиляции интуитивно понятно, но не слишком удобно: к скользким рычажкам нужно прикладывать солидные усилия	Узенький двухместный задний диванчик — точь-в-точь как на пятидверной версии, причем подушка не доходит до боковин. Высоким здесь тесно: голова упирается в потолок

«Корейцы» попросторнее: сзади можно и втроем перекантоваться. Причем Kia удивил регулируемой по углу наклона спинкой. И багажники у корейских «полуклонов» побольше, а лидер здесь Hyundai: у него двойной пол с очень удобными отсеками для хранения мелких вещей.

Но если во всех машинах сложить задние сиденья, то Ситроен удивит: благодаря широкому кузову и компактному заднему сиденью, предельный объем багажника лишь чуть меньше, чем у «корейцев». Хотя для перевозки грузов С1 все равно подходит хуже всех: стеклодверь открывает слишком узкий проем, да и погрузочная высота велика — хрупкие женские ручки тяжелый чемодан сюда не втянут.

С Ситроеном вообще не соскучишься. Поворачиваешь ключ зажигания — и машинка начинает трястись, как та стиральная машина из рекламного ролика, которая быстро окочурилась из-за недостатка калгона. Причина? Мотор «троит». Причем, это его нормальное состояние — здесь ведь всего три цилиндра. И шумит моторчик изрядно. Модные в Европе узенькие «экономичные» шины Michelin Energy 155/65 R14 с низким сопротивлением качению тоже оказались очень шумными — из-за жесткой резины в составе протектора.

Роботизированная пятиступенчатая коробка SensoDrive лишена привычного для «автоматов» режима Parking: нужно крепче затягивать «ручник»	Карманы слишком узкие – сюда даже баночку колы не положишь	Плоские кресла с интегрированным подголовником — слишком узкие, не обеспечивают боковую поддержку и лишены регулировки по высоте

Пятиступенчатая роботизированная коробка SensoDrive думает долго, поэтому старт с места Ситроен проигрывает вчистую. Но через секунду С1 с визгом ожившего моторчика бросается вперед, начинает наверстывать упущенное — и быстро обгоняет обидчиков! Ведь Ситроенчик заметно легче конкурентов, а передачи пятиступенчатой коробки — покороче. Но при разгоне «в пол» робот спотыкается буквально при каждом переключении, заставляя седоков утвердительно качать головами. Конечно, и с «роботом» можно найти общий язык. Если, предугадывая очередное переключение «вверх», чуть приотпускать педаль газа, переключения будут происходить более плавно. А можно и вовсе перейти в ручной режим М. Но зачем тогда покупать машину с дорогой автоматизированной коробкой?

Упругая подвеска вынуждает Ситроенчика скакать на каждой кочке, словно мячик. Прыгая на неровностях, С1 мечется из стороны в сторону, заставляя крепче сжимать руль. И как к этому относиться: либо радоваться единению с одухотворенным железным механизмом, либо подыскивать более комфортабельный автомобиль. Мы старались радоваться — и получалось! Потому что управляется Ситроенчик задорно, с огоньком. Он уверенно стоит на прямой, адекватно реагирует на действия рулем и почти без кренов заходит в повороты, подзадоривая водителя. Но надо быть начеку: на активные выпады рулем С1 реагирует очень резко, стремясь уйти в занос даже на сухом асфальте. А системы стабилизации нет.

Hyundai i10	KIA Picanto	Citroen C1
Багажник Ситроена — самый маленький. Но если сложить задние сиденья, то в С1 можно загрузить практически столько же ящиков, сколько и в корейские машины. Но тяжелую поклажу удобнее грузить в Hyundai, а хуже всего — в Citroen с его высоким порогом и самым узким проемом
У полуклонов Picanto и i10 зеркала близки по площади и не искажают картинку. Но нам все-таки больше понравились зеркала на i10 — ориентироваться по ним легче всего. А зеркала Ситроена — самые маленькие
Kia Picanto и Hyundai i10 оснащаются четырехцилиндровым двигателем G4HG рабочим объемом 1,1 л. Но настройки у моторов, а также навесное оборудование — разные. У i10 двигатель чуть мощнее — 66 л.с. против 64 л.с. при 5500 об/мин. А трехцилиндровый 998-кубовый двигатель Ситроена еще мощнее — 68 л.с. при 6000 об/мин

«Автоматические» Picanto и i10 ведут себя более степенно. Мягкое троганье с места, плавный разгон, бархатные переключения передач. Классический четырехступенчатый «автомат»! И пусть «максималка» существенно ниже (всего-то 145 км/ч), а на разгон до «сотни» уходит целая вечность — зато никакой дерготни. Шума меньше, плавность хода выше. Во всем этом корейские автомобили очень близки. А в чем разница? В настройке шасси.

Пересаживаясь из Picanto в i10, замечаешь, что подвеска у Киа чуть мягче. При этом Picanto более вяло реагирует на повороты руля и демонстрирует явную недостаточную поворачиваемость: при превышении скорости на входе в поворот он безвольно скользит передними колесами наружу. Hyundai чуть жестче, зато чуть острее в реакциях и более охотно заходит даже в крутые виражи, слегка подыгрывая задней подвеской.

На «переставке» Hyundai i10 ведет себя достаточно уверенно: охотно меняет траекторию, позволяя точно «вписаться» в коридор, а на выходе — плавный занос, который легко скорректирует даже неопытный водитель. Крены, конечно, немаленькие — слишком высок центр тяжести	Picanto едет немного иначе. Он противится желанию водителя сменить траекторию, поэтому на той же скорости сложно войти в коридор, не сбив вешку. Приходится активнее крутить руль, преодолевая сопротивление нерасторопного гидроусилителя	Citroen — самый юркий. Но резвость эта чревата: при слишком активных действиях рулем Citroen стремится уйти в довольно глубокий занос, который требует очень быстрых опережающих действий — в противном случае автомобиль может уйти на второе колебание, а там и до разворота недалеко

Заглянули под машину: оказывается, задняя подвеска на i10 не такая, как у Picanto. Принципиальная схема та же: полузависимая подвеска со скручивающейся торсионной балкой. Но балка здесь другой формы, и амортизаторы расположены по-другому. В передней подвеске тоже другие амортизаторы. Соответственно, и настройка шасси иная. И если Picanto расчитан на покупателей, которые во главу угла ставят комфорт, то «десятка» нам показалась более живой машинкой, для азартных водителей — ну, насколько уместно упоминать об азарте в разговоре о 1100-кубовых машинках, отягощенных «автоматами».

Нам больше нравятся машины с живинкой, с настроением. И если бы пришлось выбирать из двух корейских машин, то мы бы купили Hyundai i10. Он же оказался лучшим и по сумме экспертных оценок. При прочих равных условиях i10 чуть изящнее, чем Пиканто, его интерьер чуть веселее, а ездить на нем чуть интереснее. Да и багажник поудобнее. Везде по чуть-чуть — и победа. В пользу «десятки» говорит и наличие АБС, которую на Picanto нельзя установить даже за доплату.

Ну, а Citroen C1 — для тех, кто движим более высокими чувствами. Любовь слепа. Если влюбился в машинку с первого взгляда, то ей можно простить и маленький багажник, и дерганую роботизированную коробку, и шумный моторчик, и прочие неприятные мелочи. Мы влюбились — и готовы простить. А вы?

Черным обозначены данные производителей, красным — результаты измерений Авторевю
* Погрузочная высота

Безопасность

Сейчас даже хэтчбеки класса А имеют в базовом оснащении фронтальные подушки безопасности. Citroen С1 — не исключение. Вместе со своими близнецами Peugeot 107 и Toyota Aygo в 2005 году он заработал четыре «звезды» в рейтинге EuroNCAP. Прочный кузов отлично выдержал краш-тесты, ремни с преднатяжителями и ограничителями усилий сработали на отлично. Но без нареканий не обошлось. При фронтальном ударе водитель, несмотря на сработавшую подушку, слегка ударился о руль грудью, а сместившаяся назад педаль тормоза угрожала его ногам. Высоковаты были нагрузки на грудь младшего из детей-манекенов (1,5 года). Зато боковой краш-тест хэтчбек, оснащенный боковыми подушками, перенес без проблем. Правда, у «нашего» С1 боковых подушек не было: они доступны лишь в максимальной комплектации City.
 

Hyundai i10 отметился в рейтинге безопасности EuroNCAP совсем недавно и весьма успешно, заработав четыре «звезды» (26 баллов общего рейтинга). Нарекания специалистов вызвали потенциально травмоопасная передняя панель и продолжительная нагрузка на «грудную клетку» манекена водителя при фронтальном ударе. Защита малолетних пассажиров в рекомендованных производителем детских креслах оценена в высокие четыре «звезды» из пяти возможных. Неплохо корейские инженеры поработали и над пешеходной безопасностью (три «звезды» из четырех), хотя передняя кромка капота все же оказалась жестковатой.
 

Обновленный Kia Picanto еще не проходил испытания по методике EuroNCAP, а его дорестайлинговая версия показала в 2004 году средний результат — три «звезды» из пяти. При фронтальном ударе педали и руль существенно сместились в салон, датчики манекенов зафиксировали высокие перегрузки. Боковой краш-тест «перегрузил» грудь и живот «водителя». С опционными боковыми подушками безопасности результат был лучше, но у нас их нельзя заказать даже за доплату.
 

Что почем?

Трехдверный Citroen C1 в комплектации Base (АБС, фронтальные подушки безопасности, полноразмерная «запаска») продается за 68300 грн ($13960). Автомобиль в «средней» комплектации Urban (кондиционер, задние подголовники, электроусилитель руля, передние электростеклоподъемники, тахометр, складывающееся по частям заднее сиденье, корпуса зеркал под цвет кузова, велюровый салон) существенно дороже — 79570 грн ($16240). Такой же автомобиль, но с роботизированной коробкой SensoDrive еще на 6760 грн ($1380) дороже. Топовая комплектация City отличается лишь наличием боковых подушек безопасности (плюс 3800 грн). «Пятидверки» дороже на 2450 грн ($500).

Продажей и обслуживанием автомобилей Citroen занимается 24 официальных дилера в 18 городах Украины. Гарантия — три года или 120 тысяч км.

Hyundai i10 1.1 (66 л.с.) продается в двух комплектациях — с пятиступенчатой «механикой» и четырехступенчатым «автоматом». «Базовая» машина за 68000 грн ($13465) имеет АБС, водительскую подушку безопасности, гидроусилитель руля, кондиционер, электропривод зеркал и стекол, центральный замок, иммобилайзер и пакет «плохая дорога». «Автоматическая» версия отличается наличием пассажирской подушки безопасности, задним спойлером, противотуманными фарами и аудиоподготовкой на шесть динамиков вместо двух. Цена — 77200 грн ($15290).

Продажей и обслуживанием автомобилей Hyundai занимается 27 официальных дилеров, которые имеют 60 автосалонов в 37 городах Украины. Гарантия — пять лет или 100 тысяч км.

Kia Picanto 1.1 (64 л.с.) тоже имеет две модификации и стоит чуть дороже собрата. «Базовый» Picanto с пятиступенчатой «механикой» оценивается в 74000 грн ($14650). За эти деньги предлагается машина с двумя подушками безопасности, гидроусилителем руля, электроприводом стекол и зеркал с подогревом, кондиционером, иммобилайзером и центральным замком, CD/mp3-аудиосистемой. Picanto с четырехступенчатым «автоматом» дороже на 4500 грн ($890).

Продажей и обслуживанием автомобилей Kia занимается 56 дилеров в 32 городах Украины. Гарантия — три года или 100 тысяч км.