ГЛАВА 1. Тактика и техника руления (часть 1)

1.1. Способы руления

1.1.1. Способы руления на прямолинейной траектории

На ралли "1000 озер" в Финляндии, где участвуют выдающиеся гонщики, наш экипаж в составе заслуженного мастера спорта С. Брунзы и мастера спорта международного класса А. Брума случайно оказался в лидирующей группе. Это произошло из-за штурманской ошибки: на контрольном пункте нас отметили на 34 минуты раньше графика. Естественно, что впоследствии экипаж был оштрафован и вернулся на свою законную 44-ю позицию. Но время, которое спортсмены провели "на хвосте" у лидеров, поразило их воображение. Представьте себе: на щебенчатой дороге, по которой до нас прошли девять автомобилей, остался всего один след. На прямолинейных участках это были две идеально прямые линии, несмотря на мощный разгон с пробуксовкой колес и короткое, но очень эффективное торможение. Эти прямые линии на поворотах плавно переходили в две колеи, вычерченные колесами с ювелирной точностью и полным совпадением. А ведь когда наши гонщики вернулись на свое законное место в хвосте каравана, перед ними на дороге появились десятки разных следов, фантастически извилистых, невероятно загнутых, а в некоторых местах уходящие с дороги в никуда, а точнее, в обрывы, скалы и деревья...

Здесь надо понять одну простую вещь: среди участников этапов чемпионата мира нет неподготовленных водителей! Но уровень мастерства элитных спортсменов резко выделяется из общей их массы по так называемой "геометрии движения" - рисованию идеальных скоростных траекторий.

По этой же "геометрии" легко определить неопытного водителя. Следы его автомобиля, которые некоторое время остаются на влажной песчаной или снежной дороге, говорят о многом. Траектория их извилисто-волнистая, при переключении передач прямолинейность нарушается, закуривание сигареты сдвигает автомобиль на половину ряда, ну а смахивание горящего пепла с брюк может отправить автомобиль на полосу встречного движения.

А ведь секреты умения удерживать автомобиль на прямолинейной траектории не так сложны. При движении по прямой обе руки должны располагаться симметрично. Левая кисть захватывает руль в точке 10, а правая - в точке 2 (по циферблату часов). Руки работают как балансиры. Вспомните, как действует канатоходец: его действия очень естественны для сохранения равновесия. Кстати, элементы такого балансирования заложены в любом человеке. Но если канатоходец сохраняет равновесие с помощью балансира или вытянутых в стороны рук, то водитель использует для этого рулевое колесо.

Автомобиль, отклоняясь от заданной траектории, сам подсказывает, куда нужно повернуть руль. Но неопытный водитель совершает ошибки, слишком поздно реагируя на увод и задерживая руль в повернутом положении. Серия таких ошибок приводит к "вилянию". А профессионал тотчас после поворота руля возвращает его в положение "прямо", не дожидаясь реакции автомобиля.

В зависимости от особенностей дорожного покрытия и скорости движения применяются разные способы коррекции траектории:

·         на асфальтовом покрытии при предельной скорости движения прямолинейность обеспечивается за счет тонкого перераспределения веса рук на рулевом колесе. Обе руки своим собственным весом чуть-чуть тянут руль вниз. Чтобы сделать мини-поворот руля, убирается часть веса одной руки и руль как чуткие весы делает колебание в сторону нужного маневра. Тотчас возвращается вес облегченной руки, и система приходит в равновесие, а автомобиль возвращается на прямую траекторию;

·         на льду, где очень важно не допустить грубых и резких действий, руки работают как соперники. Одна тянет руль вниз, а другая сопротивляется (подтормаживает) резкой тяге, а затем, после мини-поворота, возвращает руль в исходное положение;

·         на вязком грунте (снежная целина, песок, грязь), где автомобиль постоянно "рыскает", вырываясь из рук, они работают как партнеры, резко и сильно рывками направляя автомобиль, преодолевая реакцию колес на трудную дорогу. Такая работа требует высокой мобилизации, приложения значительных усилий;

·         на щебенчатой дороге или покрытии с постоянно меняющимся коэффициентом сцепления многие знаменитые гонщики применяют необычный способ прямолинейного движения. Они непрерывно покачивают рулем мелкими по амплитуде и частыми по темпу движениями, пытаясь ощутить реакцию дороги и заставить автомобиль самому выбрать верную траекторию;

·         при движении задним ходом в обратной посадке (с разворотом корпуса вправо), захват рулевого колеса осуществляется в верхней точке (12) одной левой рукой. Такое положение позволяет контролировать положение колес "прямо". Коррекция траектории выполняется поворотом руля и мгновенным возвратом его в исходное положение. Нельзя задерживать руль в повернутом положении. Лучше сделать серию небольших повторных действий "поворот-выравнивание" и выравнивать колеса, дожидаясь реакции автомобиля на их поворот. Если задержать выравнивание, то придется реагировать на увод передней части автомобиля действием в другую сторону с еще большей амплитудой, и автомобиль будет пытаться нарисовать извилистую линию вместо прямой;

·         при экстренном разгоне и торможении, особенно на скользкой дороге, частичная пробуксовка или блокировка ведущих колес приводит к "рысканью" переднеприводного автомобиля и к раскачиванию задней оси - заднеприводного. Для удержания автомобиля на прямолинейной траектории при форсированном разгоне (когда педаль акселератора нажата "в пол"), а также при резком и импульсном торможении, спортсмены применяют рывковые действия двумя руками. Это делается для того, чтобы не допустить потерю поперечной устойчивости (занос автомобиля) и управляемости (снос передней оси).

Нужно отметить, что только рулем не всегда можно решить эти проблемы, потому что каждый из основных органов управления (три педали, руль и рычаг переключения передач) может действовать либо во благо, либо во вред водителю. Эти органы, по сути, похожи на маленький оркестр, только вместо музыки — поведение автомобиля. Стоит только одному инструменту сфальшивить (отстать от общего темпа управляющих действий, грубо среагировать, проигнорировать других), как тотчас другим нужно исправлять допущенную ошибку. Поэтому при экстренном разгоне спортсмены применяют разные варианты управления педалью акселератора (ступенчатое, плавное, прерывистое нажатие), смягчают момент включения сцепления (задержка в фазе включения), а при импульсном торможении пользуются приемом «перегазовка», чтобы не допустить проскальзывания колес (блокировки).

1.1.2. Способы руления в повороте

Удержать автомобиль на нужной траектории в повороте — несложная задача, если скорость минимальна, а коэффициент сцепления шин с дорогой высок (сухой асфальт или бетон). Поэтому человек, не привыкший нажимать на педаль акселератора и медленно проползающий все повороты на дороге, никогда не задумывается о том, что нужна какая-то особая техника управления и какие-то необычные приемы руления. Однако даже вполне спокойный человек, никогда не стремившийся к лаврам чемпиона мира М. Шумахера, когда-нибудь оказывается в ситуации, когда скорость автомобиля слишком высокая или дорога очень скользкая. И тогда применяя обычные для себя действия, которые ему всегда раньше помогали, он вдруг с ужасом осознает, что автомобиль не реагирует на них и ситуация полностью выходит из-под контроля.

В чем же заключаются особенности управления в повороте, и почему повернутый на определенный угол руль еще не решает всех проблем безопасности?

·        Во-первых, здесь действуют центробежные силы инерции, которые не просто выталкивают автомобиль с дороги, но и изменяют силы сцепления колес с дорожным покрытием. Внешне (по отношению к повороту) колеса оказываются значительно более загруженными, а внутренние — разгруженными, и этот фактор делает их реакцию на действия водителя неодинаковой.

Представьте, что вы шагаете по чистому льду, на одной ноге у вас ботинок с резиновой подошвой, а на другой с кожаной. В частности, поэтому, интенсивное торможение в повороте на высокой скорости часто приводит к потере устойчивости автомобиля (занос, боковое скольжение, вращение).

·        Во-вторых, проблемы можно ожидать от «самого главного колеса», так называемого «упорного». Так спортсмены окрестили переднее наружное колесо, положение которого обеспечивает траекторию автомобиля в повороте. В спорте часто можно наблюдать, как внутреннее переднее колесо на доли секунды отрывается от дороги и не участвует в управлении. Бывает, что спортсмен по горной дороге вывешивает внутреннее колесо над пропастью, не опасаясь такой ситуации, потому что вес автомобиля смещен на другое колесо.

Сильно нагруженное колесо, особенно если это касается серийного автомобиля с мягкой подвеской и высокой покрышкой «подгибается», контакт с дорогой перемещается на боковую поверхность шины, не имеющую протектора. Начинается боковое скольжение колеса (снос) и увод автомобиля с траектории движения.

·        В-третьих, это проблемы неустойчивого равновесия. Для водителя они намного сложнее, чем те, что возникают при удержании автомобиля от «рысканья» на прямой. Чтобы создать модель такого равновесия, когда автомобиль на предельной скорости преодолевает поворот, представьте такую картину. Перед вами раскачивается канат, закрепленный на двух опорах. Вы должны прыгнуть на него и сразу установить такое равновесие, чтобы не упасть на землю. Этот трюк под силу лишь профессиональному циркачу. Поэтому многие неподготовленные водители попадают в серьезные аварии, пытаясь пройти крутой поворот на бешеной скорости.

Теперь рассмотрим элементы и приемы мастерства управления, которые обеспечат удержание автомобиля на заданной траектории. Следует особо оговориться, что только приемы руления не дадут вам гарантий безопасности. Все зависит от слаженных действий рулем и педалью акселератора.

Поворот автомобиля на небольшой угол (категории поворота 0, 1 и 2) сопровождается поворотом рулевого колеса без перехвата рук.

На дуге поворота, если крутизна значительна (категории поворота 3, 4), ведущая рука (в правом повороте — правая, а в левом — левая) не должна оказаться в нижнем секторе. Чтобы избежать такого положения водитель до начала маневра применяет «предварительный захват», т. е. смещает ведущую руку на руле в противоположную сторону. Так он увеличивает угол поворота рулевого колеса без перехвата.

При прохождении крутых поворотов (категории 5, 6, 7), когда рулевое колесо нужно повернуть более чем на 180°, применяется круговое руление двумя руками поочередно с перехватами рук на боковом секторе рулевого колеса. При этом конечное положение рук после вращения руля должно соответствовать точкам 12—4 при повороте вправо и точкам 8—12 при повороте влево.

Если при движении по прямой поза готовности водителя соответствует положению рук в точках 10—2, то в повороте такую готовность можно обеспечить смещением рук на боковой сектор (12—4 или 8—12) при сохранении угла захвата в 120°.

·        смещение рук сигнализирует водителю о повернутых колесах и о необходимости вернуть их в положение «прямо» в конце поворота;

·         согнутые в локтевых суставах руки позволяют сдерживать самовозврат руля и удерживать колеса в повернутом положении;

·        отведенные в сторону поворота руки, удерживающие руль, находятся в состоянии полной готовности среагировать на возникший занос рывковым способом со значительной амплитудой движения (до 180°).

·        в исключительных условиях движения существует реальная возможность довернуть рулевое колесо, используя для этого потенциал руки, удерживающей руль в верхнем секторе.

Но это действие в условиях скоростного движения почти всегда приводит к негативным последствиям (боковое соскальзывание управляемых колес — снос передней оси). Поэтому чаще всего такой маневр применяется для того, чтобы исключить попадание упорного (наружного переднего) колеса на неровность дороги (яма, бугор, выступ) или участок с низким коэффициентом сцепления.

Автогонщики-раллисты высокой квалификации в ряде случаев, связанных с поворотом рулевого колеса на значительный угол, отходят от рациональных стандартов и поворачивают руль почти до полного скрещивания рук в нижнем секторе. Точно также они поступают при реакции на глубокий (большой по амплитуде) занос автомобиля. Целесообразность таких действий связана с мгновенным и безошибочным выравниванием колес в завершающей фазе маневра и возможностью с достаточной точностью контролировать положение колес. Но, переводя руки в перекрестное положение в нижнем секторе, водитель должен быть абсолютно уверен, что он сможет вернуть руль в исходное положение, поставив колеса «прямо», иначе пострадает его безопасность. Ситуация, при которой руки оказались в перекрестном положении в нижнем секторе опасна для малоподготовленного водителя.

Опасность возникает в тех случаях, когда угол поворота колес оказывается недостаточным и требуется довернуть руль, чтобы, например, преодолеть ситуацию «глубокий занос». Водитель попадает в безвыходное положение. «Основная рука» (та, в сторону которой поворачивается руль) стопорится большим пальцем, который упирается в обод рулевого колеса изнутри. «Вспомогательная рука» (например, при правом повороте — левая) накрывает основную руку сверху и блокирует ее.

Что нужно делать, чтобы предотвратить вращение автомобиля?

Автогонщики придумали два способа выхода из этой критической ситуации.

Первый заключается в том, что до перекрестного контакта рук в нижнем секторе основная рука «выдергивается», движением на себя и устремляется вверх на руль, чтобы продолжить его вращение.

Второй — менее сложный. Вспомогательная рука отпускает руль, а основная продолжает его вращение, винтообразно переворачивая ладонь внутрь, не теряя контакта с ободом.